لا يكفي رفع العربات بعد الحادث

في يوم الأحد ٨ نوفمبر ٢٠٢٦، خرجت أربع عربات عن القضبان في منطقة العياط على خط القاهرة–أسوان، وسط تضارب في الأنباء الأولية عن عدد المصابين والضحايا. ولم تكن الأسباب الفنية أو التشغيلية قد اتضحت بعد؛ لذلك يجب انتظار الحصيلة الرسمية ونتائج التحقيق قبل الجزم بالتفاصيل.

ولا يجوز اختزال السؤال في: «من أخطأ؟» فالتحقيق الهندسي الجاد يفحص المنظومة كاملة: حالة القضبان والوصلات والفلنكات والبالاست، وهندسة المنحنيات والمفاتيح، والإشارات والاتصالات، وسجلات السرعة، وحالة العربات والعجلات والفرامل، وإجراءات التشغيل وساعات عمل العاملين. كما ينبغي حفظ بيانات مسجلات الرحلة والإشارات والاتصالات، وإعلان نتائج التحقيق والإجراءات التصحيحية.

ان رفع العربات وإعادة تشغيل الخط ليسا معالجة للأسباب.

العياط وحوادث السكك الحديدية، قصة مؤلمة تتكرر، فقد ارتبط اسم مدينة العياط بحوادث جسيمة سابقة، منها حريق قطار عام ” ٢٠٠٢” وحادث تصادم عام “٢٠٠٩” خلّف قتلى ومصابين.

ويجب أن تدفع هذه الحوادث إلى فحص ما إذا كانت توصيات التحقيقات السابقة قد نُفذت فعلًا، لا أن تتكرر الوعود نفسها بعد كل كارثة.

حادث العياط لن يكون الأخير إذا بقيت الاستجابة مؤقتة، ولم تتحول كل حادثة إلى تغيير موثق في التصميم والصيانة والتشغيل والرقابة. فالدرس الأهم ليس تعداد الضحايا فقط، بل معرفة الخلل الذي أدى إلى الحادث ومنع تكراره على الخط نفسه أو في أي موقع آخر.

واول الدروس الهندسية و ابجادياتها هي ان السلامة تبدأ من السكة.

نعم والسكة الآمنة ليست قضبانًا تبدو سليمة بالعين. إنها منظومة تُفحص دوريًا بأجهزة قياس هندسة المسار، والموجات فوق الصوتية لكشف الشقوق الداخلية، وقياس تآكل القضبان وميلها، واستقامة المسار واتساعه، وحالة اللحامات والمثبتات والفلنكات والبالاست وتصريف المياه.

وعند تجاوز التآكل أو العيوب الحدود الفنية المسموح بها، يجب فرض خفض للسرعة أو إغلاق القطاع، ثم استبدال القضبان أو مكونات المسار وفق مواصفات موثقة. والمطلوب ليس إبقاء خشونة عشوائية في القضيب، بل المحافظة على المقطع والسطح والتلامس بين العجلة والسكة ضمن الحدود الفنية المعتمدة؛ فالخشونة غير الطبيعية قد تكون علامة عيب، لا معيارًا للسلامة.

كما وان التحكم والإشارات ومراقبة السرعة جزءا هاما من السلامه حيث يتطلب التشغيل الآمن إشارات مترابطة تمنع تعارض المسارات، وأنظمة تحدد مواقع القطارات، ومراقبة مستمرة للسرعة، وحماية آلية تفرض الكبح عند تجاوز الإشارة أو حد السرعة.

كما ينبغي تسجيل أوامر الحركة والتغييرات والتجاوزات، وضمان اتصال موثوق بين القطار ومركز التحكم، ووضع إجراءات واضحة للتعامل مع تعطل الإشارة أو انقطاع الاتصال.

في تصميم أنظمة النقل الحديثة، والتى كنت جزءا منها مثل ” مترو الرياض” فإنها تُدمج عمليات التشغيل مع مركز التحكم والاتصالات والمراقبة، وتُخصص مرافق للفحص والصيانة الدورية. وفي توسعات سكك حديد “أونتاريو” تُستخدم معايير هندسية لتصميم المسار وإنشائه وصيانة أصول السكك.

ولا يعني ذلك نقل أنظمة المترو حرفيًا إلى خطوط السكك الطويلة؛ فلكل شبكة طبيعتها ومتطلباتها. لكن المبدأ واحد: ربط القطارات بالأنظمة الإلكترونية، ومراقبة السرعات، والتأكد من عمل أجهزة التحكم والإشارات والاتصالات، وفحص السكة بانتظام، واستبدال الأجزاء التي تجاوزت حدود التآكل أو العيوب المسموح بها. التقنية وحدها لا تكفي؛ لا بد من اختبارها وصيانتها وتدريب العاملين ومراجعة سجلات الأعطال والإنذارات.

وايضاً العنصر الثالث هو صيانة القطارات وأعمارها حيث تشمل سلامة العربات فحص العجلات والمحاور والمحامل والفرامل والتعليق وأجهزة الاقتران، والتحقق من توافق كل عربة مع السرعة والحمل المقررين. كما تتطلب سلامة الشبكة تأمين المعابر ومنع العبور غير القانوني، وإدارة الحشود، ووضع خطط للإخلاء والإنقاذ والتواصل مع المستشفيات.

ولا يصح إعطاء عمر موحد لقطارات مصر أو تحديد عدد سنوات تشغيلها دون سجل رسمي محدث بحسب الطراز ورقم العربة وسنة الصنع والتجديد. فقد يضم الأسطول جرارات وعربات ركاب ووحدات ديزل أو كهرباء، ومركبات مجددة وأخرى أحدث. والعمر الزمني وحده لا يثبت صلاحية القطار أو عدمها؛ فالحكم يحتاج إلى سجل للصيانة، وعدد الكيلومترات، وحالة المكونات الحرجة، والأعطال، ونتائج الفحوصات.

لذلك ينبغي نشر سجل واضح يبيّن سنة الصنع والتجديد، وحالة كل قطار، ونتائج فحصه، وخطة صيانته وإحلاله. كما ينبغي تحديد العمر التشغيلي على أساس تقييم هندسي وفحوصات موثقة، لا الاكتفاء برقم عام.

والتساؤل الان : ما المطلوب في سكك حديد مصر؟

تحتاج مصر إلى مراجعة مستقلة للشبكة والأصول ذات الأولوية، يشارك فيها خبراء دوليون ومهندسون مصريون، مع نشر النتائج وخطة تنفيذ بمواعيد ومسؤوليات واضحة.

وينبغي أن تشمل المراجعة فحص المسارات بأجهزة متخصصة، وتدقيق أنظمة الإشارات والتحكم، وتقييم حالة القطارات بحسب أرقامها، ومراجعة سجلات الصيانة والسرعة، ومتابعة تنفيذ توصيات التحقيقات السابقة حتى إغلاقها.

كما يلزم نشر مؤشرات دورية عن الأعطال والحوادث والقيود المؤقتة وأعمال التجديد، وتوضيح ما اتُخذ من إجراءات بعد كل حادث. فالشفافية ليست تفصيلًا إداريًا؛ إنها جزء من منظومة السلامة والمساءلة.

وفي الواقع لا يمكن منع كل حادث، لكن يمكن منع تكرار الخلل نفسه إذا كُشفت أسبابه، ونُفذت التوصيات، وخضعت النتائج للمراجعة. أما إذا انتهت كل كارثة إلى رفع الحطام وعودة القطارات دون إصلاح جذري، فستبقى مدينة العياط وغيرها عرضة لحوادث جديدة.

ومن غير المقبول ان أول خط سكة حديد في أفريقيا والشرق الأوسط وهو خط مصر (الذي ربط بين القاهرة والإسكندرية) يتعرض لتلك الحوادث وخصوصا أن لدى مصر الكفاءات و الخبرات الهندسية المتميزة ومنذ بدأ التخطيط والعمل الأساسي عام ١٨٣٤ الذي وتوقف مؤقتاً، ثم أعيد العمل به عام ١٨٥٢ في عهد الخديوي عباس الأول.

مصر التى تم تشغيل أول قطار جزئي عام بها عام ١٨٥٤ المصرية، والتي تعد الثانية في العالم من حيث التأسيس بعد السكك الحديدية البريطانية ، واكتمل تشغيل الخط الاول بالكامل يوم ٢٣ سبتمبر ١٨٥٦ بطول ٢٠٩ كيلومترات بين القاهرة – الإسكندرية ، الى ان تصبح سككها الحديدية بطول ٩٧٥٠ مصدر خطر و تعاني خلل في منظومة الصيانة والاحلال وتداعيات إهمال أصابها على مدى عقود فاتت بالتدهور وتسبب في عدة حوادث ضخمة.

لابد من تقييم هندسي شامل ومواز لما يتم من تنفيذ مشروع مصر الواسع لإحلال قاطراتها وعرباتها وتجديد السكك والمحطات وكهربة الخطوط والإشارات وكذلك إنشاء محطات جديدة والا فهي معرضة لمزيد من الحوادث الكارثية .